Lärmschutzverordnung

Historie der Lärmmessverfahren und Gültigkeit des Lärmzeugnisses

Wichtig: Das Lärmzeugnis (in der Dokumententasche des Bordbuches zusammen mit Ihren anderen Dokumenten wie Zulassungsurkunde, Versicherungsnachweis usw.) bleibt auch nach 01.01.2010 weiterhin gültig. Nur die Bedingungen des erhöhte Schallschutz werden eventuell nicht mehr erfüllt. Ebenso wie die anderen angeführten Dokumente benötigt man ein Lärmzeugnis für legales Fliegen.

Bis 1993: ICAO Annex 16, Kap. VI

Bis 1993 gab es die Lärmmessung nach Kapitel VI. Danach erfolgte die Messung bei einem Überflug mit Grenzdrehzahl in 1000 ft. Wurde das Flugzeug nach Kapitel VI zugelassen, behält das Lärmzeugnis auch ab 01.01.2010 seine Gültigkeit. Für nach LSL-Regeln zugelassene Flugzeuge gilt bis 600 kg max. Abflugmasse (MTOW) ein Grenzwert von 64 dB(A), ab MTOW 1500 kg bis 76 dB(A). Dazwischen steigt der Grenzwert linear an nach der Formel

Lgrenz = 64 + (M – 600) * (4 / 300) [dB(A)] (mit M in kg)

Der erhöhte Schallschutz wird mit mindestens 6 dB(A) unter diesem Grenzwert erreicht.
Wegen der nicht sehr sinnvollen Messmethode wurde ab 1993 nach ICAO Annex 16, Kap. X gemessen.

Laerm_Annex16_VI

Seit 1993: ICAO Annex 16, Kap. X

Nach 1993 wird ein Flugzeug nach Kapitel X vermessen. Hierbei wird die Lärmemission beim Startvorgang in 2500 m horizontaler Entfernung nach dem Start vermessen (Überflughöhen ergeben sich aus der Leistung des Flugzeuges – Startstrecke, Steigen).

a) Für die Verkehrszulassung gilt der aktuelle ICAO-Grenzwert. Er liegt bei Flugzeugen bis 570 kg bei 70 dB(A) und steigt dann logarithmisch bis 1500 kg auf 85 dB(A).
Die Kurve erlaubt vergleichsweise höhere maximal zulässige Werte, als b).

b) Aktueller Grenzwert nach LSL
Der aktuelle LSL-Kap.-X-Grenzwert liegt bei Flugzeugen unter 500 kg bei 68 dB(A) und über 1500 kg bis 9000 kg bei 85 dB(A). Dazwischen steigt die Kurve linear an nach der Funktion

Lgrenz = 68 + (M – 500) * 0,017 [dB(A)].

Laerm_Annex16_X

Bedingung zum Erzielen erhöhten Schallschutzes ab 01.01.2010

Innerhalb einer zehnjährigen Übergangsfrist wurden sehr viele, vor 2000 gebaute Flugzeuge unter erhöhtem Schallschutz eingeordnet, denn die dafür zu erzielenden Dämpfungswerte waren bislang geringer angesetzt (Kap. X –5 dB(A) und Kap. VI –4 dB(A)).

Ab 01.01.2010 erreichen aufgrund der verschärften LSL-Regelungen nur noch sehr wenige Flugzeuge den erhöhten Schallschutz. Hierfür müssen nach Kapitel X mehr als 7 dB(A) bzw. nach Kapitel VI mehr als 6 dB(A) an Dämpfung unterhalb des Grenzwertes (s. 1.1 u. 1.2) erzielt werden.

Leider gilt das auch für einen Teil von Flugzeugen, die mit Gomolzig-Schalldämpfern ausgerüstet sind.

Der Wegfall des erhöhten Schallschutzes hat Konsequenzen bei den Landegebühren und für den Flugbetrieb an Flugplätzen mit mehr als 15000 Flugbewegungen pro Jahr. Die Einschränkungen sowie die weiteren Regelungen zur Grenzwerteinordnung findet man unter

www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/l_rmschutzv/gesamt.pdf

Technische Möglichkeiten zur weiteren Lärmreduzierung

Der emittierte Fluglärm setzt sich im Wesentlichen aus dem Abgaslärm und dem Propellerlärm zusammen.
Wie umfangreiche Analysen aus Lärmmessflügen gezeigt haben, liefert der Propeller hierbei den größeren Anteil des emittierten Schallpegels verglichen mit dem Lärmanteil einer gedämpften Abgasanlage. Abgasseitig ist also eine weitere Lärmreduktion nicht ohne weiteres möglich oder auch nicht sinnvoll. Sie ginge zudem mit erhöhtem Abgas-Anlagengewicht und verringerter Motorleistung einher.

Der dominante Lärmanteil des Propellers hängt vor allem von der Umfangsgeschwindigkeit der Propellerblattspitzen ab, also von der Drehzahl. In geringerem Maß hat auch die Form des Propellerblattes einen Einfluss.
Eine weitere Propeller-Lärmminderung könnte daher durch zwei Wege erzielt werden:

- Reduktion der max. Propellerdrehzahl (z.B. motorisch oder durch Erhöhen der Steigung, wobei sich der vorhandene Propeller nur bei Metallausführung schränken lässt)
– und/oder reduzierter Propellerdurchmesser.

Beides führt jedoch (bei bestehendem Motor) zu Leistungsverlust. Dies birgt ein verstärktes Gefahrenpotential für Start und Landung in sich, außerdem setzt es die Steig- und Reiseleistung des Flugzeuges herab.
Also kann alternativ als Leistungsausgleich, d.h. für gleiche Leistung bei weniger Drehzahl, ein stärkerer Motors eingebaut werden, zusätzlich verbunden mit darauf anzupassendem Propeller.
Eine derartige Umrüstung bietet sich hinsichtlich der Kosten vor allem bei erreichter TBO des vorhandenen Motors an.

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Flugzeuge mit Nachschalldämpfungsanlagen der Firma Gomolzig
Die Firma Gomolzig erreicht mit ihren Nachschalldämpferanlagen auch ab 01.01.2010 einen erhöhten Schallschutz (> minus 7 dB(A)) für folgende Flugzeuge:

- Cessna C172RG/IO-360 (Umbau auf stärkeren Motor)

- Cessna C182 (Umbau auf stärkeren Motor IO-550 bzw. O-550)

- Robin DR400RP/235 (Umbau auf stärkeren Motor O-540)

- Cessna C172S mit Lärmminderungs-Kit C172S-606560

- Cessna C182S/T

- Cessna T206H

- Fuji FA 200-160

- Gardan GY80-160

- Grumman AG5B

- JOB 15

- Maule MX7-235

- Morane MS 893 E-D /606503

- Piper PA-18-150/O-360/H04

- Piper PA-28-160

- RF 5

- Robin DR1050

Aktuelle Lage zum Thema Lärm und zu Ihrer Gomolzig Schalldämpferanlage
Sofern Flugzeuge mit Gomolzig –Schalldämpfer ausgerüstet sind oder werden sollen, stellt die Firma Gomolzig auf formlosen Antrag hin eine Bescheinigung aus, in der die Ausrüstung dieses Flugzeuges mit maximalem Schallschutz bestätigt wird.

Für Ihren Heimatflugplatz kann der Flugplatzhalter beim zuständigen Regierungspräsidium einen Antrag auf Ausnahmeregelung stellen. Inwieweit dem dann stattgegeben wird, liegt in der Entscheidung des RP.

Die Firma Gomolzig steht (neben weiteren Firmen) mit allen Institutionen in Verbindung und bringt das angestammte und anerkannte Know-How zur Versachlichung der Diskussionen ein. Hierbei besteht auch für die Firma Gomolzig weiterhin das Ziel, ein möglichst leises Fliegen auch zukünftig zu gewährleisten.

Wie eine endgültige Regelung letztlich umgesetzt und gehandhabt wird, steht derzeit noch nicht fest.